Rettungsplan für die Automobil­industrie

Die deutsche Wirtschaft steckt in der Krise, und die Unternehmen haben derzeit gleich mehrere Pro­bleme zu lösen. Vor allem die Automobilindustrie – eine Schlüsselbranche für den Industriestandort Deutschland – sorgt derzeit für negative Schlagzeilen. Die Automobilindustrie ist im Kontext der konjunkturellen Wellenbewegungen schwankende Nachfragen in einer ­bestimmten Bandbreite gewohnt. Doch die aktuelle Entwicklung lässt die Zahl der Krisenfälle in die Höhe schnellen. Daher sind Lösungsansätze gefragt, um die Branche aus der Krise zu führen.

Aus den Schwankungen in der Nachfrage hat die Automobil­industrie auf Basis von langjährigen Erfahrungswerten in Modellrechnungen Erwartungswerte ­abgeleitet, die eine der zentralen Grundlagen für deren vertragliche Beziehungen entlang der Lieferketten bilden. Im Ergebnis wird die Bereitstellung entsprechender Produktionskapazitäten vereinbart, die entsprechende Investitionen in der Zulieferindustrie auslöst.

Kommt es zu signifikanten negativen Absatzabweichungen, fehlt es an der notwendigen Amortisation und – noch wichtiger – an den kostendeckenden Deckungsbeiträgen. Wenn sich mehrere, die Nachfrage bestimmende Faktoren überlagern, kann es zu einem „Strömungsabriss“ ­kommen.

Tatsächlich überlagern sich derzeit einige gravierende exogene Faktoren, wie die geopolitischen Spannungen, wie der Ukrainekrieg und der Konflikt in Nahost sowie die derzeitige Rezession in Deutschland. In der Folge ist es zu einem massiven Einbruch der Nachfrage nach Neufahrzeugen gekommen. Gleichzeitig steht die deutsche Automobilindustrie vor strukturellen ­Herausforderungen.

Protektionistische Strömungen in den für Deutschland wesentlichen Absatzmärkten China und Nordamerika verstärken die Absatzkrise. Die deutschen Automobilbaukapazitäten sind aktuell nur noch zu gut zwei Drittel ausgelastet. Diese Entwicklung führt entlang der gesamten Automobilwertschöpfungskette zu Dominoeffekten im Hinblick auf die wirtschaftliche Verfassung der betroffenen Unternehmen. Wann und wie sich die exogenen ­Faktoren auflösen und eine Trendwende im Verbrauchervertrauen eingeleitet wird, ist derzeit vollkommen offen.

Strukturelle Herausforderungen

Unabhängig von den nicht zu beeinflussenden Faktoren ist zu hinterfragen, wie bei einem Wiederanziehen der Nachfrage das deutsche Automobilcluster unverändert leistungsfähig und wettbewerbsfähig bleiben kann. Insoweit lohnt ein kurzer Blick auf die strukturellen Herausforderungen, die für eine Aufrechterhaltung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit bestimmend sein könnten.

Die Tatsache, dass derzeit bei zehn Neuwagenkäufen nur ein Fahrzeug mit Elektroantrieb gekauft wird, verdeckt die notwendige Diskussion zur globalen Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilhersteller im Bereich der Elektromobilität.

Die Wettbewerbsfähigkeit deutscher Automobile mit konventioneller Antriebstechnik ist unbestritten. Die Effizienz und Leistungsfähigkeit deutscher Motoren und das ansprechende Design gehören zu den Alleinstellungsmerkmalen und Kernkompetenzen deutscher Automobilhersteller.

Die Wettbewerbsfähigkeit von Fahrzeugen mit elektrischem Antrieb rückt andere – teilweise neue – kritische Erfolgskomponenten in den Fokus. Neben einer leistungsfähigen Batterie spielt die im Auto zum Einsatz ­kommende Software zunehmend eine Schlüsselrolle. „Smart Driving“ umschreibt eine Vielzahl von vernetzten Softwarelösungen, die die Fahrsicherheit unterstützen und im Zielbild ein autonomes Fahren ermöglichen sollen.

Es kann unterstellt werden, dass sich die Rahmenbedingungen für die Elektromobilität – insbesondere die Lade­infrastruktur – im Zeitablauf kontinuierlich verbessern werden. Insoweit kommt es entscheidend darauf an, dass die von deutschen Automobilherstellern produzierten Fahrzeuge mit Elektroantrieb genauso wettbewerbsfähig sind, wie die Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb.

Die europäische und damit auch deutsche Automobil­industrie benötigt letztlich wettbewerbsfähige Produkte und Strukturen. Was wie ein Allgemeinplatz klingt, stellt sich derzeit als kaum lösbare Herausforderung – insbesondere im Bereich der Zulieferindustrie – dar. Die ­ursprünglich über einen langen Zeitraum angelegte Transformation muss nunmehr unter erschwerten Bedingungen schneller umgesetzt und vor allem finanziert ­werden.
Protektionistische Reflexe sind kein dauerhafter Ersatz für die Entwicklung wettbewerbsfähiger Produkte. Im Gegenteil – diese können zu einer Abschottung einzelner relevanter Märkte führen und damit die Absatzkrise weiter verschärfen.

Liquiditätskrise in vielen Zulieferunternehmen

Wie eingangs festgestellt, haben Automobilhersteller und deren Zulieferer ihre langfristigen Investitionen mit ­Absatzerwartungen unterlegt, die Schwankungen in der derzeitigen Bandbreite nicht berücksichtigt hat. Die negative Absatzentwicklung hat flächendeckend eine Ertragskrise und vielfach bereits eine Liquiditätskrise in den ­Zulieferunternehmen ausgelöst. Traditionelle Restrukturierungswerkzeuge greifen häufig nicht mehr ausreichend, da die betroffenen Unternehmen ohnehin aus den Lieferverträgen gehalten sind, ihre Effizienz kontinuierlich zu steigern und ihre Kosten im Ergebnis zu reduzieren. Der jetzt zu verzeichnende Rückgang im Absatz überschreitet jedoch häufig die Möglichkeiten einer weiteren Kosten­reduzierung.

Die Zahl der Krisenfälle ist in den letzten zwölf Monaten exponentiell gestiegen. Das gilt insbesondere für außer­gerichtliche und zunehmend auch für gerichtliche Sanierungsverfahren.

Die Refinanzierung in der Krise stellt per se eine Herausforderung dar. Zusätzlich erschwert die Regulatorik in der Kreditvergabe – Stichwort ESG – die Finanzierung in der Automobilindustrie. Diese Entwicklung ist auch in der Mobilisierung von Eigenkapital zu beobachten; der M&A-Markt für Transaktionen im Automobilsektor ist schwierig, für Unternehmen in der Krise fast zum Stillstand ­gekommen.

Insoweit ist es nicht überraschend, dass die Zuliefer­betriebe zunehmend das Gespräch mit ihren Kunden, den Automobilherstellern, suchen. Im Zusammenwirken mit den wesentlichen Stakeholdern der jeweiligen Zuliefer­betriebe versuchen diese – im Interesse der Stabilisierung ihrer Lieferketten – tragfähige Lösungen zu erarbeiten.

Eine tragfähige Lösung erfordert ein belastbares Sanierungskonzept, das die Grundsätze der BGH-Rechtsprechung berücksichtigt. Die Vorlage ist aus Sicht der finanzierenden Banken regulatorisch unverzichtbar und schafft für alle Beteiligten die erforderliche Transparenz, um ­daraus Entscheidungen abzuleiten.

In dieser Situation sollte allen Beteiligten bewusst sein, dass eine Lösung die Mitwirkung aller Stakeholder erfordert und nicht allein durch die Automobilhersteller herbeigeführt werden kann. Dieses gilt umso mehr, wenn die Anzahl der hilfesuchenden Unternehmen exponentiell steigt.

Auch wenn eine außergerichtliche Lösung angestrebt wird, wird es zunehmend Fälle geben, die nur im Rahmen von gerichtlichen Verfahren mit dem breit gefächerten Sanierungsinstrumentarium, wie dem StaRUG, ESUG und der Regelinsolvenz gelöst werden können. Zu hinterfragen ist, ob bei Vorliegen einer Strukturkrise dieser Weg volkswirtschaftlich flächendeckend richtig ist. Letztlich sind diese Verfahren für Ausnahmesituationen und nicht für den Regelfall geschaffen worden.

Es ist daher abzuwägen, ob eine Stimulation der Nach­frage und damit einer Beendigung der Absatzkrise durch staatliche Intervention nicht vorzuziehen wäre. Wie oben ausgeführt, ist die derzeitige Absatzkrise zu einem erheblichen Teil auch auf eine Verunsicherung der Verbraucher zurückzuführen.

Verlässlicher Förderrahmen zur Absatzsteigerung

Die Schaffung bzw. Abschaffung eines verlässlichen Förder­rahmens zur Absatzsteigerung der Elektromobilität hat bereits in der Vergangenheit erhebliche Wirkung in beide Richtungen gezeigt. Der beschleunigte Hochlauf der Elektromobilität würde zudem im Einklang mit den Klima­zielen stehen und auf einen breiten gesellschaft­lichen Konsens treffen.

In Bezug auf die Volumeneffekte sollte auch eine kurzfristige Förderung von Fahrzeugen mit konventionellem ­Antrieb erwogen werden, da nur so eine wirkungsvolle Trendwende bei den Absatzzahlen erreicht werden kann.

Die Atempause könnte der deutschen Automobilindustrie die notwendige Zeit verschaffen, um die bestehenden strukturellen Herausforderungen zu bewältigen und ­damit deren bisherige internationale Wettbewerbsfähigkeit zu sichern.