Im Blickpunkt: Automatisiertes Fahren – die Neuordnung des Straßenverkehrsgesetzes

Von Dr. Roland Kläger

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Fiktion wird Wirklichkeit: Ende Juni 2017 ist der Gesetzentwurf der Bundesregierung zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) und zur Einführung der neuen Regeln für das hoch- und vollautomatisierte Fahren in Kraft getreten. Nach der Anpassung des Wiener Übereinkommens über den Straßenverkehr hat die Bundesregierung mit dieser Gesetzesänderung nach langer Diskussion auch auf nationaler Ebene die rechtlichen Grundlagen für die Markteinführung der nächsten Generation von Automobilen geschaffen, die der Vision vom autonomen Fahren näher kommen. Zur gleichen Zeit hat auch die vom Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur eingesetzte Ethik-Kommission für Automatisiertes und Vernetztes Fahren ihren ersten Bericht vorgelegt. Die wesentlichen Neuerungen des StVG und Inhalte des Berichts der Ethik-Kommission werden nachfolgend kurz zusammengefasst.

Zulassungsrechtliche Hürden beseitigt

Bereits vor der Änderung des StVG wurden wichtige regulatorische Hürden für das automatisierte Fahren beseitigt. Nach Art. 8 des Wiener Übereinkommens über den Straßenverkehr ist grundsätzlich erforderlich, dass jedes Fahrzeug einen Fahrzeugführer haben muss, der das Fahrzeug dauerhaft beherrscht. Die im April 2016 in Kraft getretene Änderung des Wiener Übereinkommens erlaubt inzwischen Abweichungen von dieser Regel für Fahrzeugsysteme, soweit diese den technischen Regeln der Vereinten Nationen entsprechen oder vom Fahrzeugführer übersteuert oder deaktiviert werden können. Diese Änderung bringt Rechtssicherheit für bereits auf dem Markt befindliche Fahrerassistenzsysteme. Außerdem wird damit der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UN/ECE) die Möglichkeit eröffnet, entsprechend dem aktuellen Stand der Technik Regeln für automatisierte Fahrsysteme zu erlassen, ohne dass es jeweils einer Änderung des Wiener Übereinkommens bedarf. Der deutsche Gesetzgeber hat die internationalen Vorgaben im September 2016 in innerstaatliches Recht überführt und mit der Änderung des StVG sich nun auch der haftungsrechtlichen Fragen des automatisierten Fahrens angenommen.

Definition „Kraftfahrzeuge mit hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktion“

Im neu geschaffenen § 1a StVG erlaubt das Gesetz den Einsatz von hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktionen in Kraftfahrzeugen. Gleichzeitig definiert diese Bestimmung, was unter einem „Kraftfahrzeug mit hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktion“ zu verstehen ist. Dies ist ein Kraftfahrzeug mit einer technischen Ausrüstung, die (1.) die Längs- und Querführung des Fahrzeugs steuert, (2.) dabei den Verkehrsvorschriften entspricht, (3.) jederzeit durch den Fahrzeugführer übersteuer- oder deaktivierbar ist, (4.) die Erforderlichkeit der eigenhändigen Fahrzeugsteuerung durch den Fahrzeugführer erkennt und (5.) dem Fahrzeugführer das Erfordernis der eigenhändigen Steuerung rechtzeitig und durch geeignete Signale anzeigt. Der gesetzgeberischen Definition unterfallen also Kraftfahrzeuge, bei denen der Fahrzeugführer das automatisierte Fahrsystem nicht mehr ständig überwachen muss und bei denen es die Fahrfunktionen in einem konkreten Anwendungsfall (etwa Fahren auf der Autobahn oder Einparken) oder vollständig selbst übernimmt.

Pflichten des Fahrzeugführers

Auch während des Einsatzes der automatisierten Fahrfunktion bleibt der menschliche Fahrer der Fahrzeugführer im Sinne des StVG mit der Konsequenz, dass er weiterhin nach § 18 StVG im Fall eines Verschuldens haftet. Bei der Nutzung der automatisierten Fahrfunktion wird ein solches Verschulden des Fahrzeugführers für systembedingte Fahrfehler regelmäßig ausgeschlossen sein. Der neue § 1b StVG erlegt dem Fahrzeugführer aber auch während des automatisierten Fahrbetriebs bestimmte Pflichten auf. Danach darf sich der Fahrzeugführer zwar vom Verkehrsgeschehen und der Fahrzeugsteuerung abwenden. Der Fahrzeugführer muss aber jederzeit „wahrnehmungsbereit“ bleiben und ist verpflichtet, die Fahrzeugsteuerung unverzüglich wieder zu übernehmen, wenn er vom System dazu aufgefordert wird oder wenn er erkennt oder erkennen muss, dass eine bestimmungsgemäße Verwendung der automatisierten Fahrfunktion nicht mehr gewährleistet ist.

Der zunehmende Einsatz von automatisierten Fahrfunktionen wird somit insgesamt zu einer Haftungsverlagerung weg vom Fahrzeugführer hin zum -halter und insbesondere zum -hersteller und seinen Zulieferern führen. Insbesondere im Zusammenhang mit der rechtzeitigen Rückübernahme der Fahrzeugsteuerung durch den Fahrzeugführer bleibt aber die Haftung des Fahrzeugführers möglich, wobei erhebliche Unsicherheiten bestehen, wie schnell und unter welchen konkreten Bedingungen vom Fahrzeugführer die Übernahme der Steuerung erwartet werden kann. Hersteller von Fahrzeugen und automatisierten Fahrsystemen sind hier gehalten, dem Fahrzeugführer möglichst eindeutige Sig­nale und Instruktionen zu geben, da etwaige Unklarheiten zumindest am Anfang zu Lasten der Hersteller gehen dürften.

Neue Haftungshöchstgrenzen

Für die verschuldensunabhängige Haftung des Fahrzeughalters nach § 7 StVG und die verschuldensabhängige Haftung des Fahrzeugführers nach § 18 StVG werden im Zusammenhang mit dem automatisierten Fahren die Haftungshöchstgrenzen in § 12 StVG verdoppelt. Bei der Tötung oder Verletzung von Menschen, die durch die Verwendung einer automatisierten Fahrfunktion verursacht werden, gilt somit eine Höchstgrenze von 10 Millionen Euro anstatt der üblichen 5 Millionen Euro, bei Sachschäden ist ein Höchstbetrag von 2 Millionen Euro statt sonst 1 Million Euro vorgesehen. Diese angepassten Haftungshöchstgrenzen sind über § 115 VVG auch gegenüber dem Haftpflichtversicherer anzuwenden. Für Fahrzeughersteller und Zulieferer bleibt es im Rahmen der Haftung nach dem Produkthaftungsgesetz (ProdHaftG) bei der Höchstgrenze von 85 Millionen Euro für Personenschäden.

Datenspeicherung bei Nutzung der automatisierten Fahrfunktion

Ein wesentlicher Teil der Neuregelung ist die Vorschrift in § 63a StVG, wonach Kraftfahrzeuge mit automatisierter Fahrfunktion die Positions- und Zeitangaben aufzeichnen, wenn ein Wechsel der Fahrzeugsteuerung zwischen Fahrzeugführer und dem System erfolgt, das System den Fahrzeugführer zur Übernahme der Fahrzeugsteuerung auffordert oder eine technische Störung des Systems auftritt. Diese Daten dürfen auf Anfrage und zur Ahndung von Verkehrsverstößen an die zur Ahndung von Verkehrsverstößen zuständigen Behörden weitergegeben werden. Außerdem hat der Fahrzeughalter die Daten an Dritte zu übermitteln, wenn sie zur Geltendmachung, Befriedigung oder Abwehr von Ansprüchen im Zusammenhang mit einem in § 7 Abs. 1 StVG geregelten Unfall erforderlich sind. Die so gespeicherten Daten sind nach sechs Monaten oder, wenn das betroffene Fahrzeug in einen Unfall verwickelt war, nach drei Jahren zu löschen.

Ethische Fragen noch nicht vollständig gelöst

Ob und wie sich die Neuregelungen in der Praxis bewähren, soll eine Evaluation klären, die gemäß § 1c StVG nach 2019 stattfinden wird. Dabei werden auch ethische Fragen, die der Einsatz automatisierter und intelligenter Systeme mit sich bringt, eine Rolle spielen. Erste Leitplanken zur Beantwortung solcher Fragen hat die von Prof. Dr. Dr. Udo di Fabio geleitete Ethik-Kommission in ihrem Bericht nun aufgezeigt. Kernthesen des Berichts sind etwa: (1) dass automatisierte Fahrsysteme der Verbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr zu dienen haben, (2) dass in Gefahrensituationen dem Schutz menschlichen Lebens höchste Priorität einzuräumen ist, (3) dass bei unausweichlichen Unfallsituationen eine Qualifizierung von Menschen nach persönlichen Merkmalen (etwa Alter) unzulässig ist, (4) dass das rechtliche Haftungssystem der gewachsenen Verantwortung der Fahrzeughersteller Rechnung tragen soll und dass (5) in jeder Fahrsituation klar geregelt und erkennbar ist, ob die Fahraufgabe dem menschlichen Fahrer oder dem System zugewiesen ist. Der Bericht weist auch auf den notwendigen Datenschutz hin und verlangt, dass grundsätzlich die Entscheidung über Weitergabe und Verwendung der Fahrzeugdaten beim Fahrer bleiben muss und dass eine zunehmende Vernetzung der Verkehrsinfrastruktur nicht zu einer totalen Überwachung der Verkehrsteilnehmer führen darf. Die Ethik-Kommission definiert damit hilfreiche Leitgedanken, an denen sich Fahrzeughersteller und Zulieferer bei der Entwicklung automatisierter Systeme orientieren sollten. Gleichzeitig weist die Ethik-Kommission aber auch darauf hin, dass echte Dilemmasituationen wie Leben gegen Leben aus Ex-ante-Sicht nicht zweifelsfrei normierbar oder programmierbar sind, so dass insoweit ethische und rechtliche Fragen offenbleiben.

Fazit

Mit der Änderung des Straßenverkehrsgesetzes stellt die Bundesregierung die rechtlichen Weichen für die Zukunft der Automobilindustrie und schafft die Rahmenbedingungen für den Einsatz hoch- und vollautomatisierter Fahrzeuge. Das Haftungsregime für das automatisierte Fahren bewegt sich dabei weitgehend in den bekannten Bahnen der Haftung von Fahrzeughalter und -führer. Das Straßenverkehrsgesetz wird lediglich um wenige Regelungen ergänzt, die vor allem die Interaktion zwischen Fahrzeugführer und der automatisierten Fahrfunktion betreffen. Für Fahrzeughersteller und Zulieferer bleibt es bei der bisher bestehenden Haftung nach dem Produkthaftungsgesetz und dem allgemeinen Deliktsrecht. Rechtliche Unsicherheiten sind im Rahmen des Straßenverkehrsgesetzes aber insoweit zu erwarten, als etwa der Begriff der „Wahrnehmungsbereitschaft“ zur Abgrenzung der Verantwortlichkeiten zwischen Mensch und Maschine (oder ihrem Hersteller) von der Rechtsprechung mit Inhalt zu füllen ist. Da der zunehmende Einsatz von automatisierten Fahrfunktionen insgesamt zu einer größeren Verantwortung von Fahrzeugherstellern und Zulieferern führt, ist auch hier eine Anpassung der Pflichten an die neuen technischen Realitäten durch die Rechtsprechung zu erwarten. Zunächst liegt der Ball aber bei der Automobilindustrie, die ihre neuen Produkte entsprechend den nun geschaffenen Voraussetzungen auf den Markt bringen kann.

rk@haver-mailaender.de

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